Tuesday, 24 June 2014

SKRIPSI TEKNIK SIPIL

KINERJA JALAN TEUKU UMAR, SEUTUI BANDA ACEH  BERDASARKAN VARIASI WAKTU DN SEGMEN JALAN

NAMA                       : MUSTAFA KAMAL 
NIM                           : 1204101010155
JURUSAN                 : TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SYIAH KUALA BANDA ACEH
PEMBIMBING        : Dr. Ir. M ISYA, MT
CO PEMBIMBING : Dr. RENNI ANGGRAINI, ST, M.Eng


B.           RINGKASAN PROPOSAL

Lalu lintas merupakan masalah yang dialami oleh kota-kota di Indonesia, mulai dari penurunan kinerja jalan, hal ini disebabkan karena adanya berbagai aktifitas dan pusat kegiatan di sepanjang jalan yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas. Seiring berkembangnya pembangunan infrastruktur di kota Banda Aceh telah banyak mengakibatkan perubahan terhadap tata guna lahan, sehingga berpengaruh terhadap kinerja jalan, seperti pembangunan Suzuya Mall di Jalan Teuku Umar tentunya volume lalu lintas akan meningkat sehingga akan berpengaruh terhadap kinerja jalan, maka dilakukan analisa sistem gerakan, gerakan analisis sistem meliputi volume lalu lintas, kecepatan arus bebas dan hambatan samping kemudian dilanjutkan dengan analisis kapasitas jalan menghasilkan derajat kejenuhan (DS). Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja ruas Jalan Teuku Umar pada variasi waktu dan segmen jalan yaitu dengan membandingkan kinerja jalan pada hari libur Sabtu dan Minggu dan kinerja jalan pada hari kerja Senin dan Jumat, dengan menggunakan metode MKJI (1997). Penelitian yang akan dilakukan pada kajian ini dimulai dari langkah indentifikasi data yang diperlukan yaitu pengumpulan data, pengolahan data dan analisis data. Data yang diperlukan dalam kajian ini adalah data primer dan data skunder, data primer antara lain data geometrik ruas jalan, volume lalu lintas dan hambatan samping adapun data sekunder berupa peta kota Banda Aceh dan peta satelit. Pengambilan data volume lalu lintas dan hambatan samping dilakukan pengamatan selama 4 hari secara bersamaan, yaitu pada saat hari libur Sabtu dan Minggu dan pada saat hari kerja Senin dan Jumat mulai dari jam 07.00 WIB sampai dengan jam 18.30 WIB. Dari hasil tersebut akan didapat derajat kejenuhan (DS) untuk mengetahui tingkat kinerja Jalan Teuku Umar saat hari libur dan hari kerja dan dapat dijadikan sebagai acuan dalam penanganan masalah kinerja jalan pada ruas Jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh.

Kata Kunci : Kinerja Jalan, Segmen Jalan, Variasi Waktu, MKJI (1997).






C.           RENCANA OUTLINE

I.             PENDAHULUAN

Lalu lintas merupakan masalah yang dialami oleh kota-kota di indonesia, yang mulai dari penurunan kinerja jalan. Hal ini disebabkan karena adanya aktifitas pasar dan pusat kegiatan di sepanjang jalan yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas masalah yang di sebabkan oleh beberapa faktor, yaitu pertumbuhan penduduk, pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan jumlah kendaraan, dan pembangunan infrastruktur.
Seiring berkembangnya pembangunan infrastruktur di kota Banda Aceh telah banyak mengakibatkan perubahan terhadap tata guna lahan, sehingga berpengaruh terhadap kinerja jalan, Seperti pembangunan Suzuya Mall di Jalan Teuku Umar tentunya volume lalu lintas akan meningkat sehingga akan menyebabkan tidak maksimalnya kinerja jalan, maka dilakukan analisa sistem gerakan, gerakan analisis sistem meliputi volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, hambatan samping dilanjutkan dengan analisis kapasitas jalan yang menghasilkan indikator derajat kejenuhan sehinga langkah-langkah yang diperlukan dengan melakukan solusi rekayasa lalu lintas yang efisien, efektif dan dan tepat implementasinya.
Secara umum tingkat kinerja jalan dapat dilihat dari derajat kejenuhan, derajat kejenuhan merupakan hasil dari perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Apabila nilai derajat kejenuhan lebih besar dari 0,75 (syarat MKJI 1997) maka ruas jalan tersebut memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan kemacetan. Sedangkan bila nilai derajat kejenuhan lebih kecil dari yang disyaratkan oleh MKJI 0,75 maka kinerja ruas jalan tersebut masih baik.
Adapun ruas jalan dalam perkotaan dapat didefenisikan ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan dan adanya jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi. Menurut pedoman MKJI 1997 jalan Teuku Umar merupakan tipe jalan 6/2 D yaitu tipe jalan enam lajur dua arah yang terbagi oleh median. Menurut MKJI Kondisi ideal untuk tipe jalan 6/2 D mempunyai lebar jalur 3,5 m (lebar total 21 m), tanpa bahu jalan, tipe aliemen datar, tipe kota 1,0 – 3,0 juta, kelas hambatan samping rendah dan mempunyai median.
 Berdasarkan uraian di atas, maka penulis tertarik untuk melakukan penelitian yang bertujuan untuk meninjau kinerja jalan sesuai variasi waktu dan segmen jalan pada ruas Jalan Teuku Umar yaitu dengan membandingkan kinerja Jalan Teuku Umar pada saat hari libur Sabtu dan Minggu dan kinerja jalan pada saat hari kerja yaitu Senin dan Jumat dengan menggunakan metode MKJI 1997.
Lokasi penelitian ini pada ruas Jalan Teuku Umar, dalam penelitian ini ruas jalan yang ditinjau mulai dari Sta 0+100 dari Simpang Tiga sampai dengan Sta 0+500 dari Simpang Tiga di depan Hotel Rasamalaya, dengan membagi 3 pos pengamatan, masing-masing pos berjarak 200 m. Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Lampiran A Gambar A.1.1 sampai dengan Gambar A.1.3 pada halaman 29 sampai 31.
Metode yang digunakan pada penelitian ini berdasarkan pendekatan dengan analisis-analisis rekayasa lalu lintas jalan perkotaan yang berpedoman pada MKJI 1997. Data yang digunakan dalam penelitian yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan pengamatan langsung di lapangan, untuk mengetahui volume lalu lintas pada pias pengamatan dilakukan dengan mengisi formulir survai lalu lintas secara manual dan data hambatan samping diperoleh dari pengamatan langsung sepanjang 200 m pada pias pengamatan. Pengamatan volume lalu lintas dan hambatan samping diamati pada Hari Senin, Jumat, Sabtu dan Minggu dengan 12 orang surveyor. Pengambilan data volume lalu lintas dan hambatan samping diambil secara bersamaan mulai dari Pukul 07.00 WIB sampai dengan Jam 18.30 WIB. Sedangkan data sekunder berupa peta kota Banda Aceh dan peta satelit yang didapatkan dari Dinas PU Kota Banda Aceh .Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pengambil kebijakan sebagai informasi dalam menanggulangi masalah transportasi pada umumnya dan masalah transportasi Pada ruas Jalan Teuku Umar, Seutui.

II.        TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1       Umum

Kayori et al (2013 : 609) menyebutkan jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah,  di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Sementara itu yang dimaksud dengan jalan perkotaan adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan, jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan ke dalam jalan perkotaan bila mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (Anonim, 1997 : 5-3).
            Lalu lintas di dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedangkan yang dimaksud dengan ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung.
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada, baik pada saat sekarang maupun yang akan direncanakan (Abubakar, 1996 : 15).
Perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan. Maksud inventarisasi antara lain untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan yaitu kemampuan ruas jalan untuk menampung lalu lintas dengan tetap memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan dan penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan dengan memperhatikan : rencana umum jaringan transportasi jalan; peranan, kapasitas, dan karakteristik jalan, kelas jalan, karakteristik lalu lintas, aspek lingkungan, aspek sosial dan ekonomi.
2.2       Kinerja Jalan

Menurut Anonim (1997: 1-7), kinerja jalan adalah ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan).
Secara umum tingkat kinerja jalan dapat dilihat dari derajat kejenuhan, derajat kejenuhan merupakan hasil dari perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Apabila nilai derajat kejenuhan lebih besar dari 0,75 (syarat MKJI 1997) maka ruas jalan tersebut memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan kemacetan. Sedangkan bila nilai derajat kejenuhan lebih kecil dari yang disyaratkan oleh MKJI 0,75 maka kinerja ruas jalan tersebut masih baik.
Tingkat pelayanan kinerja jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari 6 (enam) tingkat. Tingkat–tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat pelayanan paling rendah.

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan
Karakteristik Lalu Lintas
Batas Lingkup V/C
A
Kondisi arus lalu lintas bebas dengan waktu tempuh kendaraan tinggi dan volume lalu lintas rendah.
0,00-0,20
B
Arus stabil, tetapi waktu tempuh kendaraan mulai dibatasi oleh kondisi arus lalu lintas.
0,21-0,44
C
Arus stabil, tetapi waktu tempuh kendaraan dan gerak kendaraan dikendalikan.
0,45-0,74
D
Arus mendekati tidak stabil, waktu tempuh kendaraan masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir.
0,75-0,84



E
Arus tidak stabil waktu tempuh kendaraan terkadang berhenti, permintaan sudah mendekati kapasitas.
0,85-1,00
F
Arus dipaksakan, waktu tempuh kendaraan rendah, volume di atas kapasitas, antrian panjang (macet).
> 1,00
Sumber : Tamin (2000)
                                                   
2.3      Geometrik Jalan

Menurut Bukhari dan Sofyan, (2002 : 8), mendefinisikan geometrik jalan adalah ukuran memanjang dan melintang dari jalan. Geometrik ini ditentukan berdasarkan ukuran panjang, lebar dan bentuk dari lajur dan areal yang tersedia. Untuk mengetahui keadaan geometrik jalan dilakukan pengukuran terhadap arah memanjang dan melintang pada jalan yang ditinjau.
Karakteristik geometrik dalam analisis perhitungan kinerja jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-6) meliputi tipe jalan, lebar jalur lalu-lintas, kereb, bahu jalan, median dan alinyemen jalan.

2.4       Volume Lalu lintas

Menurut Bukhari dan Sofyan (2002 : 20), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau tampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu. Satuannya dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Volume lalu lintas dapat diperoleh melalui survai lalu lintas yang dilakukan pada waktu-waktu tertentu.
Jumlah volume lalu lintas terdiri dari bermacam-macam jenis kendaraan seperti mobil penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua (bermesin), kendaraan fisik (seperti: sepeda, becak dayung gerobak), becak dan bahkan pejalan kaki, masing-masing kendaraan tersebut dihitung per unit dalam aliran lalu lintas. Menurut Anonim (1997 : 2-10), volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan Persamaan 2.1 berikut ini.

Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC .......................................... (2.1)
Keterangan:
Q                     = Total volume lalu lintas (smp/jam);
QLV                  = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam);
QHV                 = Jumlah kendaraan berat (smp/jam);
empHV            = Ekivalen kendaraan berat;
QMC                   = Jumlah sepeda motor (smp/jam);
empMC            = Ekivalen sepeda motor.
Dalam aliran lalu lintas pada suatu pias jalan terdapat bermacam-macam jenis kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan juga kendaraan tidak bermotor. Hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia yang menyatakan bahwa komposisi lalu lintas terdiri dari:
1.      Kendaraan Ringan (Light Vehicle) yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2–3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2.      Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3.      Sepeda Motor (Motorcycle) yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem Bina Marga).
4.      Kendaraan Tak Bermotor yaitu kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem Bina Marga).
Untuk perhitungan, maka setiap jenis kendaraan yang terdapat pada suatu aliran lalu lintas perlu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Angka ekivalensi mobil penumpang dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Daftar konversi ke Satuan mobil penumpang
Tipe jalan: Jalan satu arah dan
jalan terbagi

Arus lalu lintas per lajur (kend/jam)

EMP
HV
MC
Dua-lajur-satu-arah (2/1) dan Empat-lajur terbagi (4/2D)

0
1,3
0,40
> 1050

1,2
0,25
Tiga-lajur-satu-arah (3/1) dan Enam-lajur terbagi (6/2D)

          0
1,3
0,40
> 1100

1,2
0,25
Sumber: Anonim (1997)
2.4.1    Pengamatan Volume Lalu Lintas

Menurut Bukhari dan Sofyan (2002 : 23), pengamatan volume lalu lintas dapat dilakukan dengan beberapa cara berikut ini:
1.      Pencatatan Langsung (hand tally)
Pengamatan dengan metode ini menggunakan formulir dan alat tulis. Formulir tersebut berisi informasi tentang nama jalan, jenis-jenis kendaraan, dan jumlah masing-masing kendaraan. Alat tulis yang digunakan berupa papan pencatat, pensil, dan penghapus. Durasi waktu pengamatan dikontrol dengan menggunakan stopwatch.
2.      Pencatatan mempergunakan alat yang dioperasikan dengan tangan
Metode ini lebih teliti daripada cara pertama. Masing-masing jenis kendaraan yang ingin diamati diwakili oleh sebuah alat pencatan. Setiap kendaraan yang lewat, akan dicatat dengan menggunakan alat.
3.      Pencatat otomatis
Pencatatan otomatis digerakkan oleh arus lalu lintas. Alat ini berupa balok yang dipasang melintang pada ruas jalan yang ingin diamati. Balok tersebut mengandung jaringan listrik dan akan menggerakkan pita, sehingga menimbulkan goresan dan volume lalu lintas dapat dihitung.
Seiring dengan perkembangan teknologi saat ini membuat pengamatan volume lalu lintas semakin mudah dilakukan. Volume lalu lintas dapat diamati juga dengan menggunakan alat perekam video, dapat berupa handycam, kamera digital, dan sejenisnya.

2.5       Kecepatan Arus Bebas

Anonim (1997 : 5-17) mendefinisikan kecepatan arus bebas (FV) sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS .................................................. (2.2)
Keterangan :
FV       = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo      = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati 
               (km/jam)     
FVW     = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF  = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
FFVCS  = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

2.5.1    Kecepatan arus bebas dasar  (FVo)

Kecepatan arus bebas dasar segmen jalan pada kondisi ideal tergantung geometri, pola arus lalu-lintas dan faktor lingkungan. Nilai dari kecepatan arus bebas dasar (Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.3 berikut:

Tabel 2.3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Tipe Jalan
Kecepatan Arus
Kendaraan Ringan (LV)
Kendaraan Berat (HV)
Sepeda Motor (MC)
Semua Kendaraan (rata-rata)
Enam lajur terbagi (6/2 D) dan Tigal lajur satu arah (3/1)

61

52

48

57
Empat lajur terbagi (4/2 D) dan Dua lajur satu arah (2/1)

57

50

47

55
Empat lajut tak terbagi (4/2 UD)
53
46
43
51
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
44
40
40
42
Sumber : Anonim (1997)
2.5.2        Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu-lintas (FVw)

Lebar jalur lalu-lintas juga akan mempengaruhi kecepatan arus bebas dasar pada segmen jalan. Adapun faktor penyesuaian kecepatan arus dasar akibat lebar jalur lalu-lintas (Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.4 berikut:

Tabel 2.4     Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu-
                    lintas (FVw)
Tipe jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif

Fw (Km/Jam)
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

-4
-2
0
2
4
Empat lajut tak terbagi
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

-4
-2
0
2
4
Dua lajur tak terbagi
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11

-9,5
-3
0
3
4
6
7
Sumber : Anonim (1997)
               
2.5.3        Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar bahu (FFVsf)         

Dalam menentukan nilai dari faktor penyesuaian untuk kecepatan akibat lebar bahu harus lebih dahulu diketahui kelas hambatan samping dari ruas jalan yang diteliti. Hambatan samping adalah aktivitas samping jalan yang menimbulkan konflik dan sangat mempengaruhi kapasitas serta kinerja jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-7). Untuk menyederhanakan peranan hambatan samping dalam perhitungan analisis kinerja jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia telah mengelompokannya kedalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi. Adapun penentuan kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel halaman.
            Setelah didapat kelas hambatan samping berdasarkan tabel di atas, kemudian akan didapat nilai dari penyesuaian kecepatan akibat lebar bahu yang akan dipakai dalam perhitungan persamaan 2.4. Adapun faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar bahu (Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.5 berikut:

Tabel 2.5  Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)
 







Sumber: Anonim (1997)



2.5.4        Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas dasar untuk ukuran kota (FFV cs)

Ukuran kota juga mempengaruhi kecepatan arus dasar, adapun faktor penyesuaian kecepatan arus dasar terhadap ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 2.6 berikut:

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Ukuran Kota (FFV cs)
Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
<0,1
0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 3,0
> 3,0
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
Sumber: Anonim (1997)

2.6       Hambatan Samping

Menurut Anonim (1997: 5-10), hambatan samping adalah adanya aktivitas pada samping segmen jalan. Faktor bobot hambatan samping dan untuk penentuan kelas hambatan samping jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8

Tabel 2.7. Faktor bobot hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
Faktor bobot
Pejalan kaki,penyebrang jalan
0,5
Parkir, kendaraan berhenti
1,0
Kendaraan masuk atau keluar (manuver)
0,7
Kendaraan melambat
0,4
Sumber : Anonim (1997)

Tabel 2.8. Faktor kelas hambatan samping
Kelas Hambatan Samping (SFC)
Kode
Jumlah berbobot kejadian per 200 m per jam (dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah
VL
< 10
Daerah permukiman; jalan samping tersedia
Rendah
L
100 – 499
Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb.
Tinggi
H
500 – 899
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi.
Sangat tinggi
VH
> 900
Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi
Sumber : Anonim (1997)

2.7       Kapasitas

Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam atau smp/jam (Anonim 1997 : 5-18). Kapasitas jalan juga didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat  dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (Ing & Effendi, 2007: 60). Persamaan dasar kapasitas jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-18) yaitu:

C = Co x Fcw x FCSP x FCSF x FCcs .................................................... (2.3)
Keterangan :
C         = Kapasitas (smp/jam);
CO        = Kapasitas dasar (smp/jam);
FCW      = Faktor penyesuaian lebar jalan;
FCSP    = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)  
FCSF    = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb;
FCcs    = Faktor penyesuaian ukuran kota.


2.7.1    Kapasitas dasar

Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar dapat dilihat dalam Tabel 2.9 berikut ini :

Tabel 2.9 Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Jalan
Kapasitas dasar (smp/jam)
Keterangan
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
1650
per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
1500
per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
2900
total dua arah
Sumber : Anonim (1997)
Keterangan :
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam tabel 2.3 diatas.

2.7.2    Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw)
           
Lebar dari jalur lalu-lintas mempengaruhi besarnya nilai kapasitas dari suatu ruas jalan. Semakin besar lebar jalur suatu segmen jalan maka akan semakin besar pula nilai kapasitas dari segmen jalan tersebut. Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.10 berikut:

Tabel 2.10 Faktor Koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)
Tipe jalan
Lebar jalan efektif (m)
FCW


Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
Per lajur

3,00
0,92
3,25
0,96
3,50
1,00
3,75
1,04
4,00
1,08
Tabel 2.10 Faktor Koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW) (Lanjutan)
Tipe jalan
Lebar jalan efektif (m)
FCW


Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
Per lajur

3,00
0,91
3,25
0,95
3,50
1,00
3,75
1,05
4,00
1,09



Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
Dua arah

5
0,56
6
0,87
7
1,00
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
Sumber : Anonim (1997)
Keterangan :
Faktor penyesuaian kapasitas jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur pada Tabel 2.10.

2.7.3    Kapasitas Akibat Pembagian Arah

Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas akibat pembagian arah dapat dilihat dalam Tabel 2.11 berikut ini :

Tabel 2.11 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)
Pembagian arah (%-%)
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30


FCSP
2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD)
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD)
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
Sumber : Anonim (1997)
Keterangan : untuk jalan satu arah dan jalan dengan pembatas median FCSP adalah 1,00.

2.7.4    Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan samping (FCSF)

Hambatan samping untuk jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-10) adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot = 0,5), kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot = 0,7) dan kendaraan lambat (bobot = 0,4). Adapun faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel 2.12 berikut:

Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF )
Sumber: Anonim (1997)

2.7.5    Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)

Ukuran dari sebuah kota juga menjadi salah satu parameter yang mempengaruhi kapasitas. Adapun faktor untuk penyesuaian kapasitas akibat dari ukuran kota (Anonim, 1997 : 5-55) dapat dilihat dalam Tabel 2.13 berikut:
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1
0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 3,0
> 3,0
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04
Sumber: Anonim (1997)

2.8       Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas jalan. Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja suatu ruas jalan dengan didapat nilai derajat kejenuhan akan menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (Kayori et al, 2013 : 611). Untuk menghitung derajat kejenuhan pada suatu ruas jalan perkotaan digunakan persamaan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga yaitu:

DS = ��/�� .............................................................................................. (2.4)
Keterangan :
DS       = derajat kejenuhan
Q         = arus lalu lintas (smp/jam)
C         = kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan. Dalam hal ini perlu diperhatikan derajat kejenuhan tidak melebihi 0,75.


2.9        Hubungan Kecepatan dengan Derajat Kejenuhan Untuk Jalan
Banyak-lajur dan Satu-arah

Kemampuan prasarana jalan dapat diukur secara kualitatif berdasarkan kecepatan, namun juga derajat kejenuhan (DS) merupakan salah satu dari indikator kinerja lalu lintas (Kayori et al, 2013 : 611). Kecepatan ini sendiri juga ada hubungan dengan derajat kejenuhan. Adapun hubungan kecepatan dengan derajat kejenuhan disajikan dalam bentuk grafik (Anonim, 1997), grafiknya dapat dilihat pada Gambar 2.1 dibawah ini.
.








Gambar 2.1 : Grafik kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-jalur
                       dan satu arah
Sumber       : Anonim (1997)
III.       METODE PENELITIAN

Bab ini akan menjelaskan tentang metodologi untuk melakukan penelitian yang berlokasi di ruas jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh. Adapun metode yang dijelaskan disini meliputi pengumpulan data, pengolahan data dan analisis data untuk mendapatkan hasil dari penelitian ini.
Penelitian ini diawali dengan pengumpulan data primer dan data sekunder terlebih dahulu untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis data, kemudian akan dilanjutkan penyusunan kesimpulan beserta saran oleh peneliti. Penjelasan sistematis kegiatan dan arah penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada bagan alir penelitian. Adapun bagan alir penelitian ini dapat dilihat pada Lampiran A Gambar A.3.1 halaman 32.

3.1       Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan di kawasan Kota Banda Aceh tepatnya di jalan Teuku Umar, Seutui yang terletak di Kecamatan Baiturrahman. Tinjauan khusus dalam penelitian ini direncanakan mulai dari Sta 0+100 dari Simpang Tiga sampai dengan Sta 0+500 dari Simpang Tiga di depan Hotel Rasamalaya, dengan membagi 3 pos pengamatan, masing-masing pos berjarak 200 m.

3.2        Alat Penelitian

Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini, antara lain, adalah :
1. Formulir survai, papan survai, alat tulis dan alat bantu lainnya;
2. Formulir survai  menghitung volume lalu lintas terklasifikasi secara Manual
3. Formulir survai untuk menghitung hambatan samping terklasifikasi secara    
     Manual;
5. Meter untuk menghitung panjang atau lebar jalan;
6. Komputer untuk kompilasi dan analisis data.

3.3        Metode Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini berupa data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan pengamatan dan pengukuran langsung di lapangan. Data tersebut meliputi keadaan geometrik ruas jalan, volume lalu lintas dan hambatan samping. Data sekunder yang dibutuhkan adalah berupa peta kota Banda Aceh dan peta satelit.

3.3.1    Geometrik

Untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan, diperlukan data geometri ruas jalan yang diamati. Data tersebut meliputi data tipe jalan, lebar jalan, bahu jalan, lebar median dan panjang pias jalan yang ditinjau. Pengukuran geometrik jalan dilakukan dengan menggunakan meteran dan alat-alat lain yang dibutuhkan.
Form inventarisasi geometrik ruas jalan dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.3.1. halaman 33.

3.3.2    Volume lalu lintas

Pengamatan volume lalu lintas bertujuan untuk mengetahui besarnya volume lalu lintas dan komposisi lalu lintas pada lajur yang melintasi pias yang diamati. Pengamatan dilakukan pada ruas Jalan Teuku Umar dengan 3 pos pengamatan yang telah ditentukan selama 4 (empat) hari yaitu Sabtu, Minggu, Senin dan Jumat dimulai dari pukul 07.00 - 18.30 WIB. Pengamatan dilakukan oleh 6 orang surveyor dengan menggunakan formulir survai untuk mencatat volume lalu lintas, jenis kendaraan yang diamati antara lain kendaraan ringan (LV), sepeda motor (MC) , kendaraan berat (HV) dan (UM) Kendaraan Tanpa Motorik dengan interval waktu selama 15 menit. Formulir survai untuk volume lalu lintas dapat dilihat pada Lampiran B Tabel B.3.2 halaman 34.


3.3.3     Hambatan Samping

Pengamatan hambatan samping dilakukan dengan mengamati langsung pada pias jalan yang diamati dengan mencatat setiap hambatan samping kedalam formulir isian. Pengamatan dilakukan oleh 6 orang surveyor pda 3 segmen jalan  masing-msing segmen sepanjang 200 m pias pengamatan pada ruas Jalan Teuku Umar selama 4 (empat) hari yaitu Sabtu, Minggu, Senin dan Jumat dimulai dari pukul 07.00 sampai pukul 18.30 WIB. Data hambatan samping yang diamati meliputi pejalan kaki/penyebrang jalan (PK), kendaraan berhenti/parkir (KP), kendaraan keluar masuk sisi jalan (KM), dengan interval waktu selama 15 menit. Nilai-nilai tersebut kemudian dikalikan dengan faktor penyesuaian untuk menentukan kelas hambatan samping sehingga diketahui lebar jalur efektif pada ruas jalan yang diamati. Formulir survey untuk hambatan samping dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.3.3 halaman 36.

3.4        Metode Pengolahan Data

Data yang diperoleh di lapangan diolah dengan menggunakan teori-teori dan persamaan-persamaan yang terdapat pada Tinjauan Kepustakaan.

3.5.1    Volume lalu lintas

Data volume lalu lintas dicatat dengan interval waktu 15 menit di lapangan (kendaraan/15 menit), diubah ke dalam satuan mobil penumpang (smp/15 menit). Berdasarkan jumlah kendaraan dengan masing-masing jenisnya, dikalikan dengan angka ekivalensi mobil penumpang (EMP) dengan pedoman pada Tabel 2.2 halaman 7 untuk diubah kedalam satuan mobil penumpang dalam satu jam (smp/jam).



3.5.2    Kecepatan arus bebas

Data yang diperoleh di lapangan selanjutnya dianalisis dengan menggunakan Persamaan 2.2 halaman 9 dengan memasukkan faktor-faktor penyesuaian yang dibutuhkan untuk mendapatkan nilai kecepatan arus bebas sesuai pedoman MKJI (1997).

3.5.3    Hambatan Samping

Data hambatan samping diamati dengan interval waktu 15 menit. Berdasarkan jumlah hambatan samping dengan masing-masing jenisnya, dikalikan dengan faktor penyesuaian hambatan samping dan mengelompokkan ke dalam kelas hambatan samping dengan berpedoman pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8.halaman 12 dan 13.

3.5.4    Kapasitas jalan

Kapasitas pada jalan Teuku Umar ditentukan menurut arah jalan masing-masing. Perhitungan pada tiap-tiap arah jalan digunakan Persamaan 2.3 halaman 13 dengan memasukkan faktor-faktor penyesuaian yang dibutuhkan berdasarkan pedoman MKJI (1997). Untuk jalan terbagi faktor penyesuian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp) tidak dapat digunakan, maka nilai 1 dimasukkan pada perhitungan. Lebar jalur yang digunakan adalah lebar jalur 15 efektif yang dapat dilalui kendaraan setelah adanya pengurangan lebar jalur akibat adanya hambatan samping jalan.

3.5.5    Metode analisis data

Setelah dihitung volume lalu lintas dan dibandingkan dengan nilai kapasitas jalan maka diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS), derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja jalan, nilai derajat kejenuhan tidak boleh melebihi 0,75 (syarat MKJI), apabila nilai derajat kejenuhan melebihi 0,75 maka ruas jalan tersebut memiliki tingkat kinerja jalan yang rendah, sebaliknya apabila nilai derajat kejenuhan lebih rendah atau sama dengan 0,75 maka kinerja segemen jalan tersebut masih baik. Untuk mendapatkan nilai derajat kejenuhan digunakan persamaan 2.4 halaman 17. Setelah didapatkan nilai derajat kejenuhan selanjutnya akan dilihat bagaimana kinerja Jalan Teuku Umar saat hari libur dan pada saat hari kerja dengan berpedoman pada Tabel 2.1 tingkat pelayanan jalan halaman 5, maka akan diketahui kinerja Jalan Teuku Umar saat hari libur dan hari kerja. Sehingga bisa menjadi tolak ukur dalam memperbaiki kinerja Jalan Teuku Umar.

IV.       HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1              Hasil

Berdasarkan hasil pengumpulan data primer dan sekunder yang diperlukan kemudian diolah dengan rumus-rumus dan teori-teori yang disebutkan pada bab sebelumnya sehingga diperoleh hasil yang menjadi tujuan dari penelitian ini yaitu tinjauan kinerja ruas Jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh. Maka akan didapatkan parameter yang mempengaruhi kinerja jalan yaitu derajat kejenuhan untuk mengetahui tingkat kinerja ruas jalan Teuku Umar pada saat hari libur dan pada saat hari kerja pada variasi segmen jalan.

4.2              Pembahasan

            Pembahasan dilakukan berdasarkan hasil data serta hal-hal yang berkaitan dengan objek dan pokok permasalahan dalam penelitian, kemudian dikaitkan pada literatur yang telah disebutkan pada Bab II untuk selanjutnya akan diambil kesimpulan pada Bab V. Analisis perhitungan kinerja ruas jalan perkotaan pada segmen jalan penelitian ini dilakukan dengan keadaan saat hari libur dan hari kerja. Apabila hasil perhitungan menunjukkan nilai derajat kejenuhan segmen jalan > 0,75 maka ruas jalan tersebut memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan kemacetan Sedangkan apabila derajat kejenuhan < 0,75 sesuai dengan yang disyaratkan oleh (Anonim, 1997 : 5-25), maka segmen jalan ini tergolong ke dalam segmen jalan yang tingkat kinerjanya baik.

V.         KESIMPULAN DAN SARAN

5.1               Kesimpulan

Kesimpulan pada penelitian ini akan didapat setelah dilakukan penelitian tentang tinjauan kinerja pada segmen jalan dengan variasi waktu penelitian di jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh. Hasil tinjauan yang didapat berupa berapa besar derajat kejenuhan untuk mengetahui tingkat kinerja jalan saat hari libur dan hari kerja pada variasi segmen jalan tersebut.

5.2               Saran

Saran akan disampaikan sesuai dengan rekomendasi terhadap hasil dan pembahasan pada penelitian ini, saran ini nantinya diharapkan dapat menjadi suatu bahan pertimbangan bagi pihak terkait dalam penataan ruang Kota Banda Aceh terkait kinerja jalan pada ruas Jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh.

VI.      DAFTAR KEPUSPUSTAKAAN

1.      Abubakar (1996) Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
2.      Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) , Dirjen Bina Marga Departemen PU, Jakarta.
3.      Anonim, 2010, Peta Jaringan Jalan Kota Banda Aceh, Banda Aceh.
4.      Bukhari, dan Sofyan, 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang  Studi Transportasi Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
5.      Ing & Effendi, 2007, Evaluasi Kinerja Jalan Jendral Ahmad Yani Depan Pasar Kosambing Bandung, Jurnal Universitas Kristen Maranatha. PP. 60.
6.       Kayori, R.F., et al, 2013, Analisa Derajat Kejenuhan Akibat Pengaruh Kecepatan Kendaraan Pada Jalan Perkotaan di Kawasan Komersil (Studi Kasus Segmen Jalan Depan Manado Town Square Boulevard Manado), Jurnal Sipil Statik Vol. 1 No. 9, halaman 608-615.
Tamin, O.Z, 2000, ”Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, 


              DAFTAR NOTASI


UD      = undivided atau tanpa pemisah arah
D            = divided atau dengan pemisah arah
q          = volume lalu lintas dalam satuan kendaraan per satuan waktu
N         = jumlah kendaraan yang melewati suatu penggal ruas jalan tertentu dalam
   selang waktu tertentu
t               = selang waktu peninjauan atau waktu yang diperlukan untuk menempuh
LV          = light vehicle atau kendaraan ringan
HV        = heavy vehicle atau kendaraan berat
MC        = motor cycle atau sepeda motor
UM      = unmotorized atau tanpa motorik
emp     = ekivalensi mobil penumpang
v          = kecepatan
d          = jarak tempuh
n             = rata-rata jumlah kendaraan
L             = panjang segmen jalan
Fv          = kecepatan arus bebas atau kecepatan rata-rata teoritis (km/jam)
   lalu-lintas pada kerapatan = 0,  yaitu tidak ada kendaraan yang lewat dan
   kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan
   lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang
   nyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu-lintas
   yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan yang lain)
Fvo       = kecepatan arus bebas dasar
FVw    = penyesuaian lebar lajur lalu-lintas
FFVsf  = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu
FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota
C            = capacity atau kapasitas yaitu arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang
   dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri,distribusi arah dan
   komposisi lalu-lintas, faktor lingkungan

Co       = kapasitas dasar untuk jalan satu arah = 1650 smp/jam
FCw    = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalu lalu-lintas
FCsp   = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah jalan satu arah
FCsf    = faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan
               bahu jalan/kereb
FCcs    = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
V          = kecepatan rata-rata ruang
TT          = travel time atau waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh
   segmen jalan dengan panjang tertentu,termasuk semua tundaan waktu
   berhenti (detik) atau jam
DS         = degree of saturation atau derajat kejenuhan yaitu rasio arus lalu-lintas
   (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu
Q         = arus lalu-lintas yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada
   jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend) smp/jam
   (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan).


LAMPIRAN B

Tabel B.3.1  Form survey inventarisasi geometrik ruas jalan
Data geometrik jalan :
1.       Nama Jalan                    :
2.       Panjang Segmen            :
3.       Tipe Daerah                   :
Pemukiman, hampir tidak ada kegiatan
Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll
Daerah industri dengan toko – toko disisi jalan
4.        Tipe Jalan                     :
Jalan dua lajur – dua arah – tak terbagi ( 2/2UD )
Jalan empat lajur – dua arah – tak terbagi ( 4/2 UD )
Jalan empat lajur – dua arah – terbagi ( 4/2 D )
Jalan enam lajur – dua arah – terbagi ( 6/2D )
5.       Lebar Jalur ( Wj )          :
6.       Lebar Lajur ( WI )         :
7.       Lebar Median ( Wm )   :
8.       Lebar Bahu ( (Wb )       :
9.       Lebar Kereb ( Wk )       :

















Tabel B. 3.2 Formulir Survai Volume Lalu-lintas

Hari/tanggal    :                                                          
Lokasi             :                                                           Oleh     :
Waktu
Jenis Kendaraan
Kend. Berat
Kend. Ringan
Sepeda Motor
Kend. tanpa motorik
07.00-07.15




07.15-07.30




07.30-07.45




07.45-08.00




08.00-08.15




08.15-08.30




08.30-08.45




08.45-09.00




09.00-09.15




09.15-09.30




09.30-09.45




09.45-10.00




10.00-10.15




10.15-10.30




10.30-10.45




10.45-11.00




11.00-11.15




11.15-11.30




11.30-11.45




11.45-12.00




12.0-12.15




12.15-12.30




12.30-12.45




12.45-13.00




13.00-13.15




13.15-13.30




13.30-13.45







Tabel B. 3.2 Formulir Survai Volume Lalu-lintas (lanjutan)

Hari/tanggal    :                                                           Periode :
Lokasi             :                                                           Oleh     :
Waktu
Jenis Kendaraan
Kend. Berat
Kend. Ringan
Sepeda Motor
Kend. tanpa motorik
13.45-14.00




14.00-14.15




14.15-14.30




14.30-14.45




14.45-15.00




15.00-15.15




15.15-15.30




15.30-15.45




15.45-16.00




16.00-16.15




16.15-16.30




16.30-16.45




16.45-17.00




17.00-17.15




17.15-17.30




17.30-17.45




17.45-18.00




















Tabel B. 3.3 Formulir Survai Hambatan Samping

Hari/tanggal    :                                                                      
Lokasi             :                                                                       Oleh    :         

Waktu
Pejalan kaki
Kend. Lambat
Kendaraan manuver/keluar masuk
Kendaraan parkir/berhenti
07.00-07.15




07.15-07.30




07.30-07.45




07.45-08.00




08.00-08.15




08.15-08.30




08.30-08.45




08.45-09.00




09.00-09.15




09.15-09.30




09.30-09.45




09.45-10.00




10.00-10.15




10.15-10.30




10.30-10.45




10.45-11.00




11.00-11.15




11.15-11.30




11.30-11.45




11.45-12.00




12.0-12.15




12.15-12.30




12.30-12.45




12.45-13.00




13.00-13.15




Tabel B. 3.3 Formulir Survai Hambatan Samping (lanjutan)

Hari/tanggal    :                                                                      
Lokasi             :                                                                       Oleh    :         

Waktu
Pejalan kaki
Kend. Lambat
Kendaraan manuver/keluar masuk
Kendaraan parkir/berhenti
13.15-13.30




13.30-13.45




13.45-14.00




14.00-14.15




14.15-14.30




14.30-14.45




14.45-15.00




15.00-15.15




15.15-15.30




15.30-15.45




15.45-16.00




16.00-16.15




16.15-16.30




16.30-16.45




16.45-17.00




17.00-17.15




17.15-17.30




17.30-17.45




17.45-18.00






  
 























                                  Gambar A.3.1 Bagan Alir Penelitian