KINERJA JALAN TEUKU UMAR, SEUTUI BANDA ACEH BERDASARKAN VARIASI WAKTU DN SEGMEN JALAN
NAMA : MUSTAFA KAMAL
NIM : 1204101010155
JURUSAN : TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS SYIAH KUALA BANDA ACEH
PEMBIMBING : Dr. Ir. M ISYA, MT
CO PEMBIMBING : Dr. RENNI ANGGRAINI, ST, M.Eng
B.
RINGKASAN PROPOSAL
Lalu
lintas merupakan masalah yang dialami oleh kota-kota di Indonesia, mulai dari
penurunan kinerja jalan, hal ini disebabkan karena adanya berbagai aktifitas dan
pusat kegiatan di sepanjang jalan yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu
lintas. Seiring berkembangnya pembangunan infrastruktur di kota Banda Aceh
telah banyak mengakibatkan perubahan terhadap tata guna lahan, sehingga berpengaruh
terhadap kinerja jalan, seperti pembangunan Suzuya Mall di Jalan Teuku Umar tentunya
volume lalu lintas akan meningkat sehingga akan berpengaruh terhadap kinerja
jalan, maka dilakukan analisa sistem gerakan, gerakan analisis sistem meliputi
volume lalu lintas, kecepatan arus bebas dan hambatan samping kemudian dilanjutkan
dengan analisis kapasitas jalan menghasilkan derajat kejenuhan (DS). Tujuan
penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja ruas Jalan Teuku Umar pada
variasi waktu dan segmen jalan yaitu dengan membandingkan kinerja jalan pada
hari libur Sabtu dan Minggu dan kinerja jalan pada hari kerja Senin dan Jumat,
dengan menggunakan metode MKJI (1997). Penelitian yang akan dilakukan pada
kajian ini dimulai dari langkah indentifikasi data yang diperlukan yaitu pengumpulan
data, pengolahan data dan analisis data. Data yang diperlukan dalam kajian ini
adalah data primer dan data skunder, data primer antara lain data geometrik
ruas jalan, volume lalu lintas dan hambatan samping adapun data sekunder berupa
peta kota Banda Aceh dan peta satelit. Pengambilan data volume lalu lintas dan
hambatan samping dilakukan pengamatan selama 4 hari secara bersamaan, yaitu pada
saat hari libur Sabtu dan Minggu dan pada saat hari kerja Senin dan Jumat mulai
dari jam 07.00 WIB sampai dengan jam 18.30 WIB. Dari hasil tersebut akan
didapat derajat kejenuhan (DS) untuk mengetahui tingkat kinerja Jalan Teuku Umar
saat hari libur dan hari kerja dan dapat dijadikan sebagai acuan dalam
penanganan masalah kinerja jalan pada ruas Jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh.
Kata
Kunci : Kinerja Jalan, Segmen Jalan, Variasi Waktu, MKJI (1997).
C.
RENCANA
OUTLINE
I.
PENDAHULUAN
Lalu
lintas merupakan masalah yang dialami oleh kota-kota di indonesia, yang mulai
dari penurunan kinerja jalan. Hal ini disebabkan karena adanya aktifitas pasar
dan pusat kegiatan di sepanjang jalan yang menyebabkan terjadinya kemacetan
lalu lintas masalah yang di sebabkan oleh beberapa faktor, yaitu pertumbuhan
penduduk, pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan jumlah kendaraan, dan pembangunan
infrastruktur.
Seiring
berkembangnya pembangunan infrastruktur di kota Banda Aceh telah banyak
mengakibatkan perubahan terhadap tata guna lahan, sehingga berpengaruh terhadap
kinerja jalan, Seperti pembangunan Suzuya Mall di Jalan Teuku Umar tentunya
volume lalu lintas akan meningkat sehingga akan menyebabkan
tidak maksimalnya kinerja jalan, maka dilakukan analisa sistem gerakan,
gerakan analisis sistem meliputi volume lalu lintas, kecepatan arus bebas, hambatan
samping dilanjutkan dengan analisis kapasitas jalan yang menghasilkan indikator
derajat kejenuhan sehinga langkah-langkah yang diperlukan dengan melakukan
solusi rekayasa lalu lintas yang efisien, efektif dan dan tepat implementasinya.
Secara umum tingkat
kinerja jalan dapat dilihat dari derajat kejenuhan, derajat kejenuhan merupakan
hasil dari perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Apabila
nilai derajat kejenuhan lebih besar dari 0,75 (syarat MKJI 1997) maka ruas
jalan tersebut memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan
kemacetan. Sedangkan bila nilai derajat kejenuhan lebih kecil dari yang
disyaratkan oleh MKJI 0,75 maka kinerja ruas jalan tersebut masih baik.
Adapun
ruas jalan dalam perkotaan dapat didefenisikan
ruas jalan yang memiliki
pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,
minimum pada satu sisi jalan dan adanya jam puncak lalu lintas pagi
dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi. Menurut pedoman
MKJI 1997 jalan Teuku Umar merupakan tipe jalan 6/2 D yaitu tipe jalan enam
lajur dua arah yang terbagi oleh median. Menurut MKJI Kondisi ideal untuk tipe
jalan 6/2 D mempunyai lebar jalur 3,5 m (lebar total 21 m), tanpa bahu jalan, tipe
aliemen datar, tipe kota 1,0 – 3,0 juta, kelas hambatan samping rendah dan
mempunyai median.
Berdasarkan uraian di atas, maka penulis
tertarik untuk melakukan penelitian yang bertujuan untuk meninjau kinerja jalan
sesuai variasi waktu dan segmen jalan pada ruas Jalan Teuku Umar yaitu dengan
membandingkan kinerja Jalan Teuku Umar pada saat hari libur Sabtu dan Minggu
dan kinerja jalan pada saat hari kerja yaitu Senin dan Jumat dengan menggunakan
metode MKJI 1997.
Lokasi
penelitian ini pada ruas Jalan Teuku Umar, dalam penelitian ini ruas jalan yang
ditinjau mulai dari Sta 0+100 dari Simpang Tiga sampai dengan Sta 0+500 dari
Simpang Tiga di depan Hotel Rasamalaya, dengan membagi 3 pos pengamatan,
masing-masing pos berjarak 200 m. Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Lampiran
A Gambar A.1.1 sampai dengan Gambar A.1.3 pada halaman 29 sampai 31.
Metode
yang digunakan pada penelitian ini berdasarkan pendekatan dengan
analisis-analisis rekayasa lalu lintas jalan perkotaan yang berpedoman pada
MKJI 1997. Data yang digunakan dalam penelitian yaitu data primer dan data
sekunder. Data primer diperoleh dengan pengamatan langsung di lapangan, untuk
mengetahui volume lalu lintas pada pias pengamatan dilakukan dengan mengisi
formulir survai lalu lintas secara manual dan data hambatan samping diperoleh
dari pengamatan langsung sepanjang 200 m pada pias pengamatan. Pengamatan volume lalu lintas dan hambatan samping diamati
pada Hari Senin, Jumat, Sabtu dan Minggu dengan 12 orang surveyor. Pengambilan
data volume lalu lintas dan hambatan samping diambil secara bersamaan mulai
dari Pukul 07.00 WIB sampai dengan Jam 18.30 WIB. Sedangkan data sekunder
berupa peta kota Banda Aceh dan peta satelit yang didapatkan dari Dinas PU Kota
Banda Aceh .Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pengambil kebijakan
sebagai informasi dalam menanggulangi masalah transportasi pada umumnya dan
masalah transportasi Pada ruas Jalan Teuku Umar, Seutui.
II. TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1 Umum
Kayori et al (2013 : 609) menyebutkan jalan adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Sementara itu yang
dimaksud dengan jalan perkotaan adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada
satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan, jalan di atau dekat
pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah
perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan ke dalam
jalan perkotaan bila mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan
menerus (Anonim, 1997 : 5-3).
Lalu lintas di
dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan
sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedangkan yang
dimaksud dengan ruang lalu lintas jalan adalah prasarana
yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang atau barang yang berupa jalan
dan fasilitas pendukung.
Manajemen lalu lintas
adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi
penggunaan prasarana yang ada, baik pada saat sekarang maupun yang akan
direncanakan (Abubakar, 1996 :
15).
Perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat
pelayanan. Maksud inventarisasi antara lain untuk mengetahui tingkat pelayanan
pada setiap ruas jalan yaitu kemampuan ruas jalan untuk menampung lalu lintas
dengan tetap memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan dan penetapan
tingkat pelayanan yang diinginkan dengan memperhatikan : rencana umum jaringan
transportasi jalan; peranan, kapasitas, dan karakteristik jalan, kelas jalan,
karakteristik lalu lintas, aspek lingkungan, aspek sosial dan ekonomi.
2.2 Kinerja
Jalan
Menurut
Anonim (1997: 1-7), kinerja jalan adalah ukuran kualitatif yang menerangkan
kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan
(pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, kebebasan bergerak, interupsi lalu
lintas, keenakan, kenyamanan, dan keselamatan).
Secara umum tingkat
kinerja jalan dapat dilihat dari derajat kejenuhan, derajat kejenuhan merupakan
hasil dari perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Apabila
nilai derajat kejenuhan lebih besar dari 0,75 (syarat MKJI 1997) maka ruas
jalan tersebut memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan
kemacetan. Sedangkan bila nilai derajat kejenuhan lebih kecil dari yang
disyaratkan oleh MKJI 0,75 maka kinerja ruas jalan tersebut masih baik.
Tingkat
pelayanan kinerja jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari
6 (enam) tingkat. Tingkat–tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang merupakan
tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat pelayanan paling
rendah.
Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan
|
Karakteristik Lalu Lintas
|
Batas Lingkup V/C
|
A
|
Kondisi arus lalu lintas bebas dengan waktu tempuh
kendaraan tinggi dan volume lalu lintas rendah.
|
0,00-0,20
|
B
|
Arus stabil, tetapi waktu tempuh
kendaraan mulai dibatasi oleh kondisi arus lalu lintas.
|
0,21-0,44
|
C
|
Arus stabil, tetapi waktu tempuh kendaraan dan gerak
kendaraan dikendalikan.
|
0,45-0,74
|
D
|
Arus mendekati tidak stabil, waktu
tempuh kendaraan masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir.
|
0,75-0,84
|
|
|
|
E
|
Arus tidak stabil waktu tempuh
kendaraan terkadang berhenti, permintaan sudah mendekati kapasitas.
|
0,85-1,00
|
F
|
Arus dipaksakan, waktu tempuh kendaraan rendah, volume di
atas kapasitas, antrian panjang (macet).
|
> 1,00
|
Sumber : Tamin (2000)
2.3 Geometrik
Jalan
Menurut Bukhari dan
Sofyan, (2002 : 8), mendefinisikan geometrik jalan adalah ukuran memanjang dan
melintang dari jalan. Geometrik ini ditentukan berdasarkan ukuran panjang,
lebar dan bentuk dari lajur dan areal yang tersedia. Untuk mengetahui keadaan
geometrik jalan dilakukan pengukuran terhadap arah memanjang dan melintang pada
jalan yang ditinjau.
Karakteristik geometrik dalam analisis perhitungan kinerja jalan
perkotaan (Anonim, 1997 : 5-6) meliputi tipe jalan, lebar jalur lalu-lintas,
kereb, bahu jalan, median dan alinyemen jalan.
2.4 Volume Lalu lintas
Menurut
Bukhari dan Sofyan (2002 : 20), volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang
melewati suatu titik atau tampang (melintang) jalan dalam satu satuan waktu.
Satuannya dinyatakan dalam kendaraan/jam/lajur. Volume lalu lintas dapat
diperoleh melalui survai lalu lintas yang dilakukan pada waktu-waktu tertentu.
Jumlah
volume lalu lintas terdiri dari bermacam-macam jenis kendaraan seperti mobil
penumpang, bus dengan segala ukuran, truk ringan atau berat, kendaraan roda dua
(bermesin), kendaraan fisik (seperti: sepeda, becak dayung gerobak), becak dan
bahkan pejalan kaki, masing-masing kendaraan tersebut dihitung per unit dalam
aliran lalu lintas. Menurut Anonim (1997 : 2-10), volume lalu lintas dapat
dihitung berdasarkan Persamaan 2.1 berikut ini.
Q = QLV
+ QHV × empHV
+ QMC × empMC
.......................................... (2.1)
Keterangan:
Q =
Total volume lalu lintas (smp/jam);
QLV = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam);
QHV = Jumlah
kendaraan berat (smp/jam);
empHV =
Ekivalen kendaraan berat;
QMC =
Jumlah sepeda motor (smp/jam);
empMC =
Ekivalen sepeda motor.
Dalam aliran lalu
lintas pada suatu pias jalan terdapat bermacam-macam jenis kendaraan, baik
kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan juga
kendaraan tidak bermotor. Hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia yang menyatakan bahwa komposisi lalu lintas terdiri dari:
1. Kendaraan
Ringan (Light Vehicle) yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan
jarak as 2–3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk
kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan
Berat (Heavy Vehicle) kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5
m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda
Motor (Motorcycle) yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem Bina Marga).
4. Kendaraan
Tak Bermotor yaitu kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan
(termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem Bina
Marga).
Untuk perhitungan, maka
setiap jenis kendaraan yang terdapat pada suatu aliran lalu lintas perlu
dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Angka ekivalensi mobil penumpang
dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Daftar konversi ke Satuan
mobil penumpang
Tipe jalan: Jalan satu arah dan
jalan terbagi
|
Arus lalu lintas per lajur (kend/jam)
|
EMP
|
|
HV
|
MC
|
||
Dua-lajur-satu-arah (2/1) dan
Empat-lajur terbagi (4/2D)
|
0
|
1,3
|
0,40
|
> 1050
|
1,2
|
0,25
|
|
Tiga-lajur-satu-arah (3/1) dan
Enam-lajur terbagi (6/2D)
|
0
|
1,3
|
0,40
|
> 1100
|
1,2
|
0,25
|
Sumber: Anonim (1997)
2.4.1 Pengamatan Volume Lalu Lintas
Menurut
Bukhari dan Sofyan (2002 : 23), pengamatan volume lalu lintas dapat dilakukan
dengan beberapa cara berikut ini:
1. Pencatatan
Langsung (hand tally)
Pengamatan
dengan metode ini menggunakan formulir dan alat tulis. Formulir tersebut berisi
informasi tentang nama jalan, jenis-jenis kendaraan, dan jumlah masing-masing
kendaraan. Alat tulis yang digunakan berupa papan pencatat, pensil, dan
penghapus. Durasi waktu pengamatan dikontrol dengan menggunakan stopwatch.
2. Pencatatan
mempergunakan alat yang dioperasikan dengan tangan
Metode
ini lebih teliti daripada cara pertama. Masing-masing jenis kendaraan yang
ingin diamati diwakili oleh sebuah alat pencatan. Setiap kendaraan yang lewat,
akan dicatat dengan menggunakan alat.
3. Pencatat
otomatis
Pencatatan
otomatis digerakkan oleh arus lalu lintas. Alat ini berupa balok yang dipasang
melintang pada ruas jalan yang ingin diamati. Balok tersebut mengandung
jaringan listrik dan akan menggerakkan pita, sehingga menimbulkan goresan dan
volume lalu lintas dapat dihitung.
Seiring dengan
perkembangan teknologi saat ini membuat pengamatan volume lalu lintas semakin
mudah dilakukan. Volume lalu lintas dapat diamati juga dengan menggunakan alat
perekam video, dapat berupa handycam, kamera digital, dan sejenisnya.
2.5 Kecepatan Arus Bebas
Anonim
(1997 : 5-17) mendefinisikan kecepatan arus bebas (FV) sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan
untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut:
FV
= (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS
.................................................. (2.2)
Keterangan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan pada jalan yang diamati
(km/jam)
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
(km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
2.5.1 Kecepatan arus bebas dasar (FVo)
Kecepatan arus bebas
dasar segmen jalan pada kondisi ideal tergantung geometri, pola arus
lalu-lintas dan faktor lingkungan. Nilai dari kecepatan arus bebas dasar
(Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.3 berikut:
Tabel
2.3 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)
Tipe
Jalan
|
Kecepatan Arus
|
|||
Kendaraan Ringan (LV)
|
Kendaraan Berat (HV)
|
Sepeda Motor (MC)
|
Semua Kendaraan (rata-rata)
|
|
Enam lajur terbagi
(6/2 D) dan Tigal lajur satu arah (3/1)
|
61
|
52
|
48
|
57
|
Empat lajur terbagi
(4/2 D) dan Dua lajur satu arah (2/1)
|
57
|
50
|
47
|
55
|
Empat lajut tak
terbagi (4/2 UD)
|
53
|
46
|
43
|
51
|
Dua lajur tak
terbagi (2/2 UD)
|
44
|
40
|
40
|
42
|
Sumber
: Anonim (1997)
2.5.2
Faktor
penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu-lintas (FVw)
Lebar jalur lalu-lintas
juga akan mempengaruhi kecepatan arus bebas dasar pada segmen jalan. Adapun
faktor penyesuaian kecepatan arus dasar akibat lebar jalur lalu-lintas (Anonim,
1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.4 berikut:
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
untuk Lebar Jalur Lalu-
lintas (FVw)
Tipe jalan
|
Lebar jalur lalu lintas efektif
|
Fw (Km/Jam)
|
Empat lajur terbagi
atau Jalan satu arah
|
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
|
-4
-2
0
2
4
|
Empat lajut tak
terbagi
|
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
|
-4
-2
0
2
4
|
Dua lajur tak
terbagi
|
Total dua arah
5
6
7
8
9
10
11
|
-9,5
-3
0
3
4
6
7
|
Sumber
: Anonim (1997)
2.5.3
Faktor
penyesuaian kecepatan akibat lebar bahu (FFVsf)
Dalam menentukan nilai
dari faktor penyesuaian untuk kecepatan akibat lebar bahu harus lebih dahulu
diketahui kelas hambatan samping dari ruas jalan yang diteliti. Hambatan
samping adalah aktivitas samping jalan yang menimbulkan konflik dan sangat
mempengaruhi kapasitas serta kinerja jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-7).
Untuk menyederhanakan peranan hambatan samping dalam perhitungan analisis
kinerja jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia telah mengelompokannya
kedalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi. Adapun penentuan
kelas hambatan samping dapat dilihat pada tabel halaman.
Setelah didapat kelas hambatan samping berdasarkan tabel
di atas, kemudian akan didapat nilai dari penyesuaian kecepatan akibat lebar bahu
yang akan dipakai dalam perhitungan persamaan 2.4. Adapun faktor penyesuaian
kecepatan akibat lebar bahu (Anonim, 1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.5
berikut:
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar
Bahu (FFVsf)
Sumber: Anonim (1997)
2.5.4
Faktor
penyesuaian kecepatan arus bebas dasar untuk ukuran kota (FFV cs)
Ukuran kota juga
mempengaruhi kecepatan arus dasar, adapun faktor penyesuaian kecepatan arus
dasar terhadap ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 2.6 berikut:
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan
untuk Ukuran Kota (FFV cs)
Ukuran
kota (juta penduduk)
|
Faktor
penyesuaian untuk ukuran kota
|
<0,1
0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 3,0
> 3,0
|
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03
|
Sumber: Anonim (1997)
|
2.6 Hambatan
Samping
Menurut
Anonim (1997: 5-10), hambatan samping adalah adanya aktivitas pada samping
segmen jalan. Faktor bobot hambatan samping dan untuk penentuan kelas hambatan
samping jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8
Tabel 2.7. Faktor bobot hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
|
Faktor bobot
|
Pejalan
kaki,penyebrang jalan
|
0,5
|
Parkir, kendaraan
berhenti
|
1,0
|
Kendaraan masuk
atau keluar (manuver)
|
0,7
|
Kendaraan melambat
|
0,4
|
Sumber : Anonim (1997)
Tabel 2.8. Faktor kelas hambatan samping
Kelas Hambatan Samping (SFC)
|
Kode
|
Jumlah berbobot kejadian per 200 m
per jam (dua sisi)
|
Kondisi khusus
|
Sangat rendah
|
VL
|
< 10
|
Daerah permukiman; jalan samping tersedia
|
Rendah
|
L
|
100 – 499
|
Daerah permukiman; beberapa
angkutan umum dsb.
|
Tinggi
|
H
|
500 – 899
|
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi.
|
Sangat tinggi
|
VH
|
> 900
|
Daerah komersial; aktivitas pasar
sisi jalan yang sangat tinggi
|
Sumber : Anonim (1997)
2.7 Kapasitas
Kapasitas
dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat dipertahankan dari
suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam atau smp/jam
(Anonim 1997 : 5-18). Kapasitas jalan juga
didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi
tertentu
(Ing & Effendi, 2007: 60). Persamaan dasar kapasitas jalan perkotaan (Anonim,
1997 : 5-18) yaitu:
C
= Co x Fcw x FCSP x FCSF x FCcs ....................................................
(2.3)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam);
CO = Kapasitas dasar (smp/jam);
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan;
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya
untuk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan
bahu jalan/kereb;
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
2.7.1 Kapasitas
dasar
Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar
dapat dilihat dalam Tabel 2.9 berikut ini :
Tabel
2.9 Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Jalan
|
Kapasitas dasar (smp/jam)
|
Keterangan
|
Jalan 4 lajur berpembatas median
atau jalan satu arah
|
1650
|
per
lajur
|
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
|
1500
|
per
lajur
|
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
|
2900
|
total
dua arah
|
Sumber
: Anonim (1997)
Keterangan
:
Kapasitas dasar jalan lebih dari empat
lajur dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan
dalam tabel 2.3 diatas.
2.7.2 Faktor
penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas (FCw)
Lebar dari jalur lalu-lintas mempengaruhi besarnya
nilai kapasitas dari suatu ruas jalan. Semakin besar lebar jalur suatu segmen
jalan maka akan semakin besar pula nilai kapasitas dari segmen jalan tersebut.
Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (Anonim,
1997) dapat dilihat dalam Tabel 2.10 berikut:
Tabel
2.10 Faktor Koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)
Tipe jalan
|
Lebar jalan efektif (m)
|
FCW
|
Jalan
4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
|
Per
lajur
|
|
3,00
|
0,92
|
|
3,25
|
0,96
|
|
3,50
|
1,00
|
|
3,75
|
1,04
|
|
4,00
|
1,08
|
Tabel
2.10 Faktor Koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)
(Lanjutan)
Tipe jalan
|
Lebar jalan efektif (m)
|
FCW
|
Jalan
4 lajur tanpa pembatas median
|
Per
lajur
|
|
3,00
|
0,91
|
|
3,25
|
0,95
|
|
3,50
|
1,00
|
|
3,75
|
1,05
|
|
4,00
|
1,09
|
|
Jalan
2 lajur tanpa pembatas median
|
Dua
arah
|
|
5
|
0,56
|
|
6
|
0,87
|
|
7
|
1,00
|
|
8
|
1,14
|
|
9
|
1,25
|
|
10
|
1,29
|
|
11
|
1,34
|
Sumber
: Anonim (1997)
Keterangan
:
Faktor
penyesuaian kapasitas jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat lajur pada Tabel
2.10.
2.7.3 Kapasitas Akibat Pembagian Arah
Adapun faktor penyesuaian untuk kapasitas akibat
pembagian arah dapat dilihat dalam Tabel 2.11 berikut ini :
Tabel
2.11 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)
Pembagian
arah (%-%)
|
50-50
|
55-45
|
60-40
|
65-35
|
70-30
|
|
FCSP
|
2-lajur
2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD)
|
1,00
|
0,97
|
0,94
|
0,91
|
0,88
|
4-lajur
2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD)
|
1,00
|
0,985
|
0,97
|
0,955
|
0,94
|
Sumber
: Anonim (1997)
Keterangan
: untuk jalan satu arah dan jalan dengan pembatas median FCSP
adalah 1,00.
2.7.4 Faktor koreksi kapasitas akibat hambatan
samping (FCSF)
Hambatan samping untuk
jalan perkotaan (Anonim, 1997 : 5-10) adalah dampak terhadap kinerja
lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot =
0,5), kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot = 1,0), kendaraan
masuk/keluar sisi jalan (bobot = 0,7) dan kendaraan lambat (bobot = 0,4). Adapun
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat dalam Tabel
2.12 berikut:
Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas
Akibat Hambatan Samping (FCSF )
Sumber:
Anonim (1997)
2.7.5 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota
(FCCS)
Ukuran dari sebuah kota
juga menjadi salah satu parameter yang mempengaruhi kapasitas. Adapun faktor
untuk penyesuaian kapasitas akibat dari ukuran kota (Anonim, 1997 : 5-55) dapat
dilihat dalam Tabel 2.13 berikut:
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat
Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran
kota (juta penduduk)
|
Faktor
penyesuaian untuk ukuran kota
|
< 0,1
0,1 – 0,5
0,5 – 1,0
1,0 – 3,0
> 3,0
|
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04
|
Sumber: Anonim (1997)
2.8 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS)
didefinisikan sebagai rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas jalan. Derajat
kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja suatu
ruas jalan dengan didapat nilai derajat kejenuhan akan menunjukan apakah segmen
jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (Kayori et al, 2013 :
611). Untuk menghitung derajat kejenuhan pada suatu ruas jalan perkotaan
digunakan persamaan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga yaitu:
DS
= 𝑄/𝐶
..............................................................................................
(2.4)
Keterangan :
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan
dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS
digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan. Dalam hal ini
perlu diperhatikan derajat kejenuhan tidak melebihi 0,75.
2.9 Hubungan Kecepatan dengan Derajat
Kejenuhan Untuk Jalan
Banyak-lajur
dan Satu-arah
Kemampuan prasarana
jalan dapat diukur secara kualitatif berdasarkan kecepatan, namun juga derajat
kejenuhan (DS) merupakan salah satu dari indikator kinerja lalu lintas (Kayori
et al, 2013 : 611). Kecepatan ini sendiri juga ada hubungan dengan derajat
kejenuhan. Adapun hubungan kecepatan dengan derajat kejenuhan disajikan dalam
bentuk grafik (Anonim, 1997), grafiknya dapat dilihat pada Gambar 2.1 dibawah
ini.
|
Gambar
2.1 : Grafik kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-jalur
dan satu arah
Sumber : Anonim (1997)
|
III. METODE PENELITIAN
Bab ini akan
menjelaskan tentang metodologi untuk melakukan penelitian yang berlokasi di
ruas jalan Teuku Umar, Seutui Banda Aceh. Adapun metode yang dijelaskan disini
meliputi pengumpulan data, pengolahan data dan analisis data untuk mendapatkan
hasil dari penelitian ini.
Penelitian ini diawali
dengan pengumpulan data primer dan data sekunder terlebih dahulu untuk
selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis data, kemudian akan
dilanjutkan penyusunan kesimpulan beserta saran oleh peneliti. Penjelasan
sistematis kegiatan dan arah penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada bagan
alir penelitian. Adapun bagan alir penelitian ini dapat dilihat pada Lampiran A
Gambar A.3.1 halaman 32.
3.1 Lokasi
Penelitian
Lokasi
penelitian dilakukan di kawasan Kota Banda Aceh tepatnya di jalan Teuku Umar,
Seutui yang terletak di Kecamatan Baiturrahman. Tinjauan khusus dalam
penelitian ini direncanakan mulai dari Sta 0+100 dari Simpang Tiga sampai
dengan Sta 0+500 dari Simpang Tiga di depan Hotel Rasamalaya, dengan membagi 3
pos pengamatan, masing-masing pos berjarak 200 m.
3.2 Alat Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini,
antara lain, adalah :
1.
Formulir survai, papan survai, alat tulis dan alat bantu lainnya;
2.
Formulir survai menghitung volume lalu lintas terklasifikasi
secara Manual
3.
Formulir survai untuk
menghitung hambatan samping terklasifikasi secara
Manual;
5.
Meter untuk menghitung panjang
atau lebar jalan;
6. Komputer untuk kompilasi dan analisis
data.
3.3 Metode Pengumpulan Data
Data
yang dibutuhkan dalam penelitian ini berupa data primer dan data sekunder. Data
primer adalah data yang diperoleh dengan melakukan pengamatan dan pengukuran
langsung di lapangan. Data tersebut meliputi keadaan geometrik ruas jalan, volume
lalu lintas dan hambatan samping. Data sekunder yang dibutuhkan adalah berupa
peta kota Banda Aceh dan peta satelit.
3.3.1 Geometrik
Untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan,
diperlukan data geometri ruas jalan yang diamati. Data tersebut meliputi data
tipe jalan, lebar jalan, bahu jalan, lebar median dan panjang pias jalan yang
ditinjau. Pengukuran geometrik jalan dilakukan dengan menggunakan meteran dan
alat-alat lain yang dibutuhkan.
Form inventarisasi geometrik ruas jalan dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.3.1. halaman 33.
3.3.2 Volume lalu lintas
Pengamatan volume lalu lintas bertujuan untuk
mengetahui besarnya volume lalu lintas dan komposisi lalu lintas pada lajur yang
melintasi pias yang diamati. Pengamatan dilakukan pada ruas Jalan Teuku Umar dengan
3 pos pengamatan yang telah ditentukan selama 4 (empat) hari yaitu Sabtu,
Minggu, Senin dan Jumat dimulai dari pukul 07.00 - 18.30 WIB. Pengamatan
dilakukan oleh 6 orang surveyor dengan menggunakan formulir survai untuk
mencatat volume lalu lintas, jenis kendaraan yang diamati antara lain kendaraan
ringan (LV), sepeda motor (MC) , kendaraan berat (HV) dan (UM) Kendaraan Tanpa Motorik dengan
interval waktu selama 15 menit. Formulir survai untuk volume lalu lintas dapat
dilihat pada Lampiran B Tabel B.3.2 halaman 34.
3.3.3 Hambatan Samping
Pengamatan hambatan samping dilakukan dengan
mengamati langsung pada pias jalan yang diamati dengan mencatat setiap hambatan
samping kedalam formulir isian. Pengamatan dilakukan oleh 6 orang surveyor pda
3 segmen jalan masing-msing segmen sepanjang
200 m pias pengamatan pada ruas Jalan Teuku Umar selama 4 (empat) hari yaitu Sabtu,
Minggu, Senin dan Jumat dimulai dari pukul 07.00 sampai pukul 18.30 WIB. Data
hambatan samping yang diamati meliputi pejalan kaki/penyebrang jalan (PK),
kendaraan berhenti/parkir (KP), kendaraan keluar masuk sisi jalan (KM), dengan
interval waktu selama 15 menit. Nilai-nilai tersebut kemudian dikalikan dengan
faktor penyesuaian untuk menentukan kelas hambatan samping sehingga diketahui
lebar jalur efektif pada ruas jalan yang diamati. Formulir survey untuk
hambatan samping dapat dilihat pada lampiran B Tabel B.3.3 halaman 36.
3.4
Metode Pengolahan Data
Data yang diperoleh di lapangan diolah dengan
menggunakan teori-teori dan persamaan-persamaan yang terdapat pada Tinjauan
Kepustakaan.
3.5.1 Volume lalu lintas
Data
volume lalu lintas dicatat dengan interval waktu 15 menit di lapangan
(kendaraan/15 menit), diubah ke dalam satuan mobil penumpang (smp/15 menit). Berdasarkan
jumlah kendaraan dengan masing-masing jenisnya, dikalikan dengan angka
ekivalensi mobil penumpang (EMP) dengan pedoman pada Tabel 2.2 halaman 7 untuk
diubah kedalam satuan mobil penumpang dalam satu jam (smp/jam).
3.5.2 Kecepatan arus bebas
Data yang diperoleh di lapangan selanjutnya
dianalisis dengan menggunakan Persamaan 2.2 halaman 9 dengan memasukkan
faktor-faktor penyesuaian yang dibutuhkan untuk mendapatkan nilai kecepatan
arus bebas sesuai pedoman MKJI (1997).
3.5.3 Hambatan Samping
Data
hambatan samping diamati dengan interval waktu 15 menit. Berdasarkan jumlah
hambatan samping dengan masing-masing jenisnya, dikalikan dengan faktor
penyesuaian hambatan samping dan mengelompokkan ke dalam kelas hambatan samping
dengan berpedoman pada Tabel 2.7 dan Tabel 2.8.halaman 12 dan 13.
3.5.4 Kapasitas
jalan
Kapasitas
pada jalan Teuku Umar ditentukan menurut arah jalan masing-masing. Perhitungan
pada tiap-tiap arah jalan digunakan Persamaan 2.3 halaman 13 dengan memasukkan
faktor-faktor penyesuaian yang dibutuhkan berdasarkan pedoman MKJI (1997). Untuk
jalan terbagi faktor penyesuian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)
tidak dapat digunakan, maka nilai 1 dimasukkan pada perhitungan. Lebar jalur
yang digunakan adalah lebar jalur 15 efektif yang
dapat dilalui kendaraan setelah adanya pengurangan lebar jalur akibat adanya
hambatan samping jalan.
3.5.5 Metode
analisis data
Setelah
dihitung volume lalu lintas dan dibandingkan dengan nilai kapasitas jalan maka
diperoleh nilai derajat kejenuhan (DS), derajat kejenuhan digunakan sebagai
faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja jalan, nilai derajat kejenuhan
tidak boleh melebihi 0,75 (syarat MKJI), apabila nilai derajat kejenuhan
melebihi 0,75 maka ruas jalan tersebut memiliki tingkat kinerja jalan yang
rendah, sebaliknya apabila nilai derajat kejenuhan lebih rendah atau sama
dengan 0,75 maka kinerja segemen jalan tersebut masih baik. Untuk mendapatkan
nilai derajat kejenuhan digunakan persamaan 2.4 halaman 17. Setelah didapatkan
nilai derajat kejenuhan selanjutnya akan dilihat bagaimana kinerja Jalan Teuku
Umar saat hari libur dan pada saat hari kerja dengan berpedoman pada Tabel 2.1
tingkat pelayanan jalan halaman 5, maka akan diketahui kinerja Jalan Teuku Umar
saat hari libur dan hari kerja. Sehingga bisa menjadi tolak ukur dalam
memperbaiki kinerja Jalan Teuku Umar.
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Hasil
Berdasarkan hasil
pengumpulan data primer dan sekunder yang diperlukan kemudian diolah dengan
rumus-rumus dan teori-teori yang disebutkan pada bab sebelumnya sehingga
diperoleh hasil yang menjadi tujuan dari penelitian ini yaitu tinjauan kinerja ruas Jalan Teuku Umar, Seutui Banda
Aceh. Maka akan didapatkan parameter yang mempengaruhi kinerja jalan yaitu
derajat kejenuhan untuk mengetahui tingkat kinerja ruas jalan Teuku Umar pada saat
hari libur dan pada saat hari kerja pada variasi segmen jalan.
4.2
Pembahasan
Pembahasan
dilakukan berdasarkan hasil data serta hal-hal yang berkaitan dengan objek dan
pokok permasalahan dalam penelitian, kemudian dikaitkan pada literatur yang
telah disebutkan pada Bab II untuk selanjutnya akan diambil kesimpulan pada Bab
V. Analisis perhitungan kinerja ruas jalan perkotaan pada segmen jalan
penelitian ini dilakukan dengan keadaan saat hari libur dan hari kerja. Apabila hasil perhitungan menunjukkan nilai
derajat kejenuhan segmen jalan > 0,75 maka ruas jalan tersebut
memiliki kinerja jalan yang rendah yang bisa menyebabkan kemacetan Sedangkan
apabila derajat kejenuhan <
0,75 sesuai dengan yang disyaratkan oleh (Anonim, 1997 : 5-25),
maka segmen jalan ini tergolong ke dalam segmen jalan yang tingkat kinerjanya
baik.
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan
Kesimpulan pada
penelitian ini akan didapat setelah dilakukan penelitian tentang tinjauan
kinerja pada segmen jalan dengan variasi waktu penelitian di jalan Teuku Umar,
Seutui Banda Aceh. Hasil tinjauan yang didapat berupa berapa besar derajat
kejenuhan untuk mengetahui tingkat kinerja jalan saat hari libur dan hari kerja
pada variasi segmen jalan tersebut.
5.2
Saran
Saran akan disampaikan
sesuai dengan rekomendasi terhadap hasil dan pembahasan pada penelitian ini,
saran ini nantinya diharapkan dapat menjadi suatu bahan pertimbangan bagi pihak
terkait dalam penataan ruang Kota Banda Aceh terkait kinerja jalan pada ruas Jalan
Teuku Umar, Seutui Banda Aceh.
VI. DAFTAR KEPUSPUSTAKAAN
1.
Abubakar (1996) Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib. Jakarta:
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
2.
Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) , Dirjen Bina Marga Departemen PU, Jakarta.
3.
Anonim, 2010, Peta Jaringan Jalan Kota Banda
Aceh, Banda Aceh.
4.
Bukhari, dan Sofyan, 2002, Rekayasa Lalu Lintas I, Bidang Studi Transportasi Fakultas Teknik
Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh.
5. Ing
& Effendi, 2007, Evaluasi Kinerja
Jalan Jendral Ahmad Yani Depan Pasar Kosambing Bandung, Jurnal Universitas
Kristen Maranatha. PP. 60.
6.
Kayori, R.F., et al, 2013, Analisa Derajat Kejenuhan Akibat Pengaruh
Kecepatan Kendaraan Pada Jalan Perkotaan di Kawasan Komersil (Studi Kasus Segmen
Jalan Depan Manado Town Square Boulevard Manado), Jurnal Sipil Statik Vol.
1 No. 9, halaman 608-615.
Tamin, O.Z, 2000, ”Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”,
DAFTAR NOTASI
UD = undivided atau
tanpa pemisah arah
D = divided atau
dengan pemisah arah
q = volume lalu lintas dalam satuan kendaraan per satuan waktu
N = jumlah kendaraan yang
melewati suatu penggal ruas jalan tertentu dalam
selang waktu tertentu
t = selang waktu peninjauan atau
waktu yang diperlukan untuk menempuh
LV = light vehicle atau kendaraan ringan
HV = heavy vehicle atau
kendaraan berat
MC = motor cycle atau
sepeda motor
UM = unmotorized atau tanpa motorik
emp = ekivalensi mobil penumpang
v = kecepatan
d = jarak tempuh
n = rata-rata jumlah kendaraan
L = panjang segmen jalan
Fv = kecepatan arus bebas atau kecepatan rata-rata
teoritis (km/jam)
lalu-lintas pada kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat dan
kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak
dipengaruhi oleh kendaraan
lain (yaitu kecepatan dimana pengendara
merasakan perjalanan yang
nyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan
dan pengaturan lalu-lintas
yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada
kendaraan yang lain)
Fvo = kecepatan arus bebas dasar
FVw = penyesuaian lebar lajur
lalu-lintas
FFVsf = faktor penyesuaian
hambatan samping dan lebar bahu
FFVcs = faktor penyesuaian
kecepatan arus bebas untuk ukuran kota
C = capacity atau
kapasitas yaitu arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang
dapat dipertahankan pada kondisi
tertentu (geometri,distribusi arah dan
komposisi lalu-lintas, faktor
lingkungan
Co = kapasitas dasar
untuk jalan satu arah = 1650 smp/jam
FCw = faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalu lalu-lintas
FCsp = faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah
arah jalan satu arah
FCsf = faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping dan
bahu jalan/kereb
FCcs = faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran
kota
V = kecepatan rata-rata ruang
TT = travel time atau
waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh
segmen jalan dengan panjang
tertentu,termasuk semua tundaan waktu
berhenti (detik) atau jam
DS = degree of
saturation atau derajat kejenuhan yaitu rasio arus lalu-lintas
(smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada
bagian jalan tertentu
Q = arus lalu-lintas
yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada
jalan per
satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend) smp/jam
(Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-lintas
Harian Rata-rata Tahunan).
LAMPIRAN B
Tabel
B.3.1 Form survey inventarisasi geometrik ruas jalan
Data geometrik jalan :
1. Nama Jalan :
2. Panjang
Segmen :
3. Tipe Daerah :
Pemukiman,
hampir tidak ada kegiatan
Pemukiman, beberapa
angkutan umum, dll
Daerah
industri dengan toko – toko disisi jalan
4.
Tipe Jalan :
Jalan dua lajur – dua arah – tak terbagi ( 2/2UD )
Jalan empat lajur – dua arah – tak terbagi ( 4/2 UD )
Jalan empat lajur – dua arah – terbagi ( 4/2 D )
Jalan enam lajur – dua arah – terbagi ( 6/2D )
5. Lebar
Jalur ( Wj ) :
6. Lebar
Lajur ( WI ) :
7. Lebar
Median ( Wm ) :
8. Lebar
Bahu ( (Wb ) :
9. Lebar
Kereb ( Wk ) :
Tabel B. 3.2 Formulir Survai Volume Lalu-lintas
Hari/tanggal :
Lokasi : Oleh :
Waktu
|
Jenis Kendaraan
|
|||
Kend. Berat
|
Kend. Ringan
|
Sepeda Motor
|
Kend. tanpa motorik
|
|
07.00-07.15
|
|
|
|
|
07.15-07.30
|
|
|
|
|
07.30-07.45
|
|
|
|
|
07.45-08.00
|
|
|
|
|
08.00-08.15
|
|
|
|
|
08.15-08.30
|
|
|
|
|
08.30-08.45
|
|
|
|
|
08.45-09.00
|
|
|
|
|
09.00-09.15
|
|
|
|
|
09.15-09.30
|
|
|
|
|
09.30-09.45
|
|
|
|
|
09.45-10.00
|
|
|
|
|
10.00-10.15
|
|
|
|
|
10.15-10.30
|
|
|
|
|
10.30-10.45
|
|
|
|
|
10.45-11.00
|
|
|
|
|
11.00-11.15
|
|
|
|
|
11.15-11.30
|
|
|
|
|
11.30-11.45
|
|
|
|
|
11.45-12.00
|
|
|
|
|
12.0-12.15
|
|
|
|
|
12.15-12.30
|
|
|
|
|
12.30-12.45
|
|
|
|
|
12.45-13.00
|
|
|
|
|
13.00-13.15
|
|
|
|
|
13.15-13.30
|
|
|
|
|
13.30-13.45
|
|
|
|
|
Tabel B. 3.2 Formulir Survai Volume Lalu-lintas
(lanjutan)
Hari/tanggal : Periode
:
Lokasi : Oleh :
Waktu
|
Jenis Kendaraan
|
|||
Kend. Berat
|
Kend. Ringan
|
Sepeda Motor
|
Kend. tanpa motorik
|
|
13.45-14.00
|
|
|
|
|
14.00-14.15
|
|
|
|
|
14.15-14.30
|
|
|
|
|
14.30-14.45
|
|
|
|
|
14.45-15.00
|
|
|
|
|
15.00-15.15
|
|
|
|
|
15.15-15.30
|
|
|
|
|
15.30-15.45
|
|
|
|
|
15.45-16.00
|
|
|
|
|
16.00-16.15
|
|
|
|
|
16.15-16.30
|
|
|
|
|
16.30-16.45
|
|
|
|
|
16.45-17.00
|
|
|
|
|
17.00-17.15
|
|
|
|
|
17.15-17.30
|
|
|
|
|
17.30-17.45
|
|
|
|
|
17.45-18.00
|
|
|
|
|
Tabel B. 3.3 Formulir Survai Hambatan Samping
Hari/tanggal :
Lokasi : Oleh :
Waktu
|
Pejalan
kaki
|
Kend.
Lambat
|
Kendaraan manuver/keluar masuk
|
Kendaraan parkir/berhenti
|
07.00-07.15
|
|
|
|
|
07.15-07.30
|
|
|
|
|
07.30-07.45
|
|
|
|
|
07.45-08.00
|
|
|
|
|
08.00-08.15
|
|
|
|
|
08.15-08.30
|
|
|
|
|
08.30-08.45
|
|
|
|
|
08.45-09.00
|
|
|
|
|
09.00-09.15
|
|
|
|
|
09.15-09.30
|
|
|
|
|
09.30-09.45
|
|
|
|
|
09.45-10.00
|
|
|
|
|
10.00-10.15
|
|
|
|
|
10.15-10.30
|
|
|
|
|
10.30-10.45
|
|
|
|
|
10.45-11.00
|
|
|
|
|
11.00-11.15
|
|
|
|
|
11.15-11.30
|
|
|
|
|
11.30-11.45
|
|
|
|
|
11.45-12.00
|
|
|
|
|
12.0-12.15
|
|
|
|
|
12.15-12.30
|
|
|
|
|
12.30-12.45
|
|
|
|
|
12.45-13.00
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tabel B. 3.3 Formulir Survai Hambatan Samping
(lanjutan)
Hari/tanggal :
Lokasi : Oleh :
Waktu
|
Pejalan
kaki
|
Kend.
Lambat
|
Kendaraan manuver/keluar masuk
|
Kendaraan parkir/berhenti
|
13.15-13.30
|
|
|
|
|
13.30-13.45
|
|
|
|
|
13.45-14.00
|
|
|
|
|
14.00-14.15
|
|
|
|
|
14.15-14.30
|
|
|
|
|
14.30-14.45
|
|
|
|
|
14.45-15.00
|
|
|
|
|
15.00-15.15
|
|
|
|
|
15.15-15.30
|
|
|
|
|
15.30-15.45
|
|
|
|
|
15.45-16.00
|
|
|
|
|
16.00-16.15
|
|
|
|
|
16.15-16.30
|
|
|
|
|
16.30-16.45
|
|
|
|
|
16.45-17.00
|
|
|
|
|
17.00-17.15
|
|
|
|
|
17.15-17.30
|
|
|
|
|
17.30-17.45
|
|
|
|
|
17.45-18.00
|
|
|
|
|
|